Το συγκοινωνιακό/κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αττικής όλο και οξύνεται. Η Δυτική Αθήνα έχει ήδη δύο γραμμές μετρό αλλά κρίσιμοι προορισμοί και αφετηρίες όπως το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο, εμπόριο και βιομηχανία στα όρια Αθήνας, Περιστερίου, Αιγάλεω (Λ. Αθηνών), το Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής (πρώην ΤΕΙ Αθήνας), Νοσοκομείο Αττικόν και Ψυχιατρικό Νοσοκομείο, Χαϊδάρι και Θριάσιο δεν εξυπηρετούνται επαρκώς. Στη δημόσια συζήτηση μπαίνει το ερώτημα αν αποτελεί προοπτική επέκτασης για το Μετρό η διαδρομή στον άξονα της Λ. Αθηνών (γραμμή 7).
Είθε να προχωρήσει, όμως η καθημερινή ταλαιπωρία πρέπει να ελαφρυνθεί σύντομα. Υπάρχουν αρκετές λεωφορειακές γραμμές από και προς Αθήνα μέσω Λ. Αθηνών. Λεωφόρο που εξυπηρετεί πολλούς τόπους δουλειάς και σπουδών και αφορά πολλούς κατοίκους της Αθήνας. Κι εδώ προκύπτει το θέμα ταχύτητας κίνησης, αξιόπιστης μεταφοράς μέσω λεωφορείου και πώς μπορεί να βελτιωθεί.
Η λύση είναι γνωστή, απαιτεί σχεδιασμό, σήμανση και κυρίως ισχυρή πολιτική βούληση. Λέγεται λεωφορειόδρομος ή λεωφορειολωρίδα και απαιτεί δέσμευση μιας από τις τέσσερις λωρίδες κάθε ρεύματος. Εάν είναι εφικτό με αντίθετη φορά. Σε πόσο μήκος; Αυτό θα κριθεί από μελέτη, π.χ. από Σπύρου Πάτση έως Κηφισό κι από Κηφισό έως είσοδο για Αττικόν; Ο Κηφισός συνιστά δύσκολο εμπόδιο για τη παραπάνω πρόταση αλλά όχι ανυπέρβλητο. Υπενθυμίζεται πως ενώ η Λ. Αθηνών έχει τέσσερεις λωρίδες ανά ρεύμα, η γέφυρα πάνω από το Ποτάμι διαθέτει δύο σε κάθε κατεύθυνση.
Η αστυνόμευση της λεωφορειολωρίδας είναι επιβεβλημένη, ιδίως σε μια ζώνη εκτεταμένης τροχαίας ανομίας. Αυτό όμως είναι ο δεύτερος, πολύ σημαντικός, στόχος: Το συμμάζεμα της επικίνδυνης διαχείρισης πεζοδρομίων και (ο Θεός να τα κάνει) «προκηπίων» (πρασιών) σε όλο σχεδόν το μήκος της Λ. Αθηνών. Και θα βρει αντιστάσεις. Έτσι όμως κρίνεται η πολιτική βούληση, ο σεβασμός στους πολλούς και στον έναν, πρωτίστως στον ευάλωτο πεζό, στον οικονομικά και κοινωνικά αδύνατο επιβάτη της δημόσιας συγκοινωνίας. Εφόσον η συγκοινωνία παραμένει προτεραιότητα και εδώ κρίνονται όλοι…
Πόσο όμως κοστίζει μια τέτοια λύση; Πρόκειται για λύση που απαιτεί σχεδιασμό και εφαρμογή κανόνων, μια λύση “software”, όχι λύση με βαριές υποδομές όπως το Μετρό (“hardware”).
Συγκρίνοντας το κόστος λεωφορειολωρίδας με γραμμή μετρό, η ζυγαριά γέρνει προς την επιφανειακή λύση. Μια γραμμή μετρό δέκα περίπου χλμ. (όπως Μεταξουργείο – Χαϊδάρι) κοστίζει με τα έως τώρα γνωστά δεδομένα περί το ένα δισεκατομμύριο ευρώ (1-1,1 δις €)! Εφαρμογή λεωφορειολωρίδας, μελέτης και σήμανσης, δεν υπερβαίνει το ένα εκατομμύριο ευρώ, ας πούμε βαριά-βαριά, δέκα εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή ένα προς χίλια ή ένα προς εκατό. Και η λεωφορειολωρίδα εφαρμόζεται σε άμεσο χρόνο δίχως να υπονομεύει τη προοπτική βαρύτερης λύσης, μετά από δέκα έως δεκαπέντε χρόνια.
ΚΙΜΩΝ Ε. ΦΟΥΝΤΟΥΛΗΣ
Πεζός
Επιβάτης
Ποδηλάτης
Οδηγός
