Η πρόσφατη πρόταση του Βαγγέλη Ντηνιακού για γραμμή Μετρό προς Χαϊδάρι υπενθυμίζει την έλλειψη εξυπηρέτησης και επαναφέρει το θέμα στο δημόσιο διάλογο.
Γράφει ο Κίμωνας Ε. Φουντούλης
Ας δούμε, ωστόσο, κάποια προβληματικά σημεία της πρότασης αυτής, όπως εκτέθηκαν στον τοπικό Τύπο.- Προτείνεται σταθμός στη Γεωπονική, που όμως ήδη εξυπηρετείται μέσω σταθμού Ελαιώνα και λεωφορειακών γραμμών Ιεράς Οδού, όπου αναπτύσσονται τα περισσότερα κτίρια του Πανεπιστημίου.
– Επίσης σταθμός στα ΚΤΕΛ. Όμως και τα ΚΤΕΛ σχεδιάζεται να μεταφερθούν προς τον Σταθμό Ελαιώνα. (Σημειωτέον πως η χάραξη αυτή αγγίζει και την Ακαδημία Πλάτωνος, δηλαδή αρχαιότητες!) Το υψηλό σχετικά κόστος –περί τα πενήντα εκατομμύρια ευρώ- που απαιτείται για νέο σταθμό ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα, έχει οδηγήσει και σε προτάσεις για ΚΤΕΛ Δυτικής Ελλάδος και Πελοποννήσου, κοντά στο σταθμό Αγ. Μαρίνας. Τα παραπάνω αποδυναμώνουν την πρόταση, αλλά δημιουργούν και ανησυχία σε σχέση με τον κυκλοφοριακό φόρτο που θα επιφέρει ενδεχόμενη μεταφορά ΚΤΕΛ στην Αγ. Βαρβάρα και μετακίνηση μέσω Ιεράς Οδού προς Δαφνί και ΝΕΟΑΚ.
– Ως σταθμός Χαϊδαρίου προτείνεται η σημερινή είσοδος του Στρατοπέδου, στα γνωστά προβληματικά εδάφη. Εκεί όπου στη συμβολή Ρίμινι, Ιερού Λόχου κ.λπ. οδών, προκύπτει το μείζον πλημμυρικό πρόβλημα στο Δήμο μας. Όπου ξεχύνονται τα ρέματα από το βουνό και το Στρατόπεδο στον οικιστικό ιστό.
– Σε ό,τι αφορά ενδεχόμενη επέκταση προς Σκαραμαγκά (και μάλιστα δίχως σταθμούς σε άλλες συνοικίες του Δήμου Χαϊδαρίου), σημειώνεται πως η απόληξη στην υφιστάμενη μεγάλη προβλήτα (την μόνη διαθέσιμη έκταση), σημαίνει ενταφιασμό κάθε προοπτικής να ξαναβρεί το Χαϊδάρι επαφή με τη θάλασσα. Θα ταλαιπωρήσει τη Μονή Διαφνιού, αλλά και τον οικισμό Αφαίας. Επιφανειακά ή υπόγεια θα εμποδίσει την ανάδειξη της Αρχαίας Ιεράς Οδού, ενώ τραυματίζει περισσότερο Τοπίο Ιδιαίτερου Φυσικού Κάλλους και τα ρέματα. Η καταστροφή που προκάλεσε στο τοπίο το εμπορικό τρένο Ν. Ικονίου – Ασπροπύργου θα μοιάζει με χάδι, μπροστά στην επέκταση του Μετρό προς Σκαραμαγκά. Δηλαδή, θα ταιριάζει απόλυτα με τις πολιτικές και πράξεις άλωσης της προστασίας των ορεινών όγκων, της προίκας του Χαϊδαρίου, δίνοντας χαρά σε όσους παρανομούν επί χρόνια αλλά και στους δήθεν υπερασπιστές του περιβάλλοντος.
Προφανώς δεν είναι αυτή η πρόθεση όσων εργάστηκαν για την “πρόταση Ντηνιακού”, όμως οι επιπτώσεις της στο ζήτημα αυτό σαφώς και δεν είναι θετικές. Η άγνοια των παραπάνω συγχωρείται σε τεχνικούς, αλλά είναι αδιανόητη για πολιτικά πρόσωπα, ιδίως όταν έχουν πρόσβαση στη ζώσα ιστορία του Χαϊδαρίου.
Επίσης, η διαφαινόμενη πρόθεση εξυπηρέτησης των επισκεπτών από Δυτική Ελλάδα και Θριάσιο προς Αθήνα, σημαίνει περισσότερο κυκλοφοριακό φορτίο για το Χαϊδάρι. Φορτίο που σήμερα εκτονώνεται στην Αττική Οδό αλλά και στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Το θέλουμε στο Χαϊδάρι αυτό το φορτίο;
Εδώ επισημαίνεται η δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου – Αθηνών στο αστικό, τουλάχιστον, τμήμα Ελευσίνα – Ασπρόπυργος προς Αθήνα, που μπορεί να βελτιώσει περισσότερο την συγκοινωνία Θριασίου – Αθηνών και να μειώσει το φορτίο και τους κινδύνους στην Λ. Αθηνών.
Αυτό που θα ήταν πολύ χρήσιμο να διερευνηθεί ως δυνατότητα, είναι η σύνδεση Περιστερίου (Ανθούπολη) με Αγ. Μαρίνα, μέσω Χαϊδαρίου. Το πού θα επιλεγεί σταθμός, π.χ. στο “Αττικόν”, στην Καραϊσκάκη ή και στις δύο θέσεις, είναι θέμα μελέτης και συνεννόησης. Η βελτίωση εξυπηρέτησης για την πόλη, παρά την αναστάτωση λόγω έργων, θα είναι πολύ σημαντική και πολύ φθηνότερη από την λύση Μεταξουργείο – Χαϊδάρι. Αξίζει περαιτέρω τεκμηρίωση και διερεύνηση ώστε να έχουμε σαφή εικόνα. Υπάρχουν όμως οι αναγκαίες αναμονές σύνδεσης, στην Αγ. Μαρίνα, στην Ανθούπολη, αντιστοίχως και στην περίπτωση του Μεταξουργείου; Ή μήπως θα πρέπει να αναστατωθεί πάλι η Αγ. Μαρίνα, το Περιστέρι ή η πλατεία Καραϊσκάκη;
Σε κάθε περίπτωση και αφού εξαντληθούν απλές υπερτοπικές και τοπικές λύσεις, με βελτίωση και αναβάθμιση λεωφορειακής – άμεσης εξυπηρέτησης, η πόλη πρέπει να διεκδικήσει πόρους και λύσεις που την εξυπηρετούν. Με συνέπεια όμως στην ποιότητα ζωής, με εξαντλητικό σχεδιασμό και τεκμηρίωση στο μέτρο των δυνατοτήτων της, με συνεννόηση και αξιοποίηση όλου του ανθρώπινου δυναμικού της. Συγχαρητήρια λοιπόν σε όσους εργάστηκαν για την προσέγγιση αυτή και να έχουν δύναμη για περαιτέρω βελτίωσή της.
Κάτι τελευταίο για την γραμμή U, την σημαντική, ζωτικού ενδιαφέροντος για το κέντρο της Αθήνας, επόμενη επέκταση του Μετρό Βεΐκου – Κέντρο – Ευαγγελισμός – Γουδί, με προοπτική μέχρι Λυκόβρυση αλλά και Ηλιούπολη. Παρότι θεωρείται πρώτης προτεραιότητας (με τριάντα χλμ. διαδρομή και τριάντα σταθμούς, κόστος περί τα 3,3 δις ευρώ), δεν είναι ξεκάθαρη η χρηματοδότησή της. Η ευχή για δημοπράτηση εντός του 2016 δεν είναι βέβαιο πως θα πραγματοποιηθεί. Έτσι το ενδεχόμενο “κουμπώματος” με γραμμή προς Χαϊδάρι είναι ακόμη περισσότερο αβέβαιο.
