Συγκοινωνία τώρα! Στο Χαϊδάρι και την Ελλάδα του σήμερα με ρεαλισμό και ελάχιστο κόστος
Κίμων Ε. Φουντούλης Πεζός – Επιβάτης – Ποδηλάτης – Οδηγός
Με αφορμή πρόσφατα δημοσιεύματά σας για την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και τα προβλήματα των συγκοινωνιών υπενθυμίζονται οι παρακάτω σκέψεις.
1. Υπάρχουσα κατάσταση
Οι συγκοινωνιακές ανάγκες και προβλήματα δεν είναι κοινές για όλους τους Χαϊδαριώτες. Από την Αφαία, στο Δαφνί, στο Δάσος, στη Γρηγορούσα κι από τα Κουνέλια και τον Προφήτη Ηλία έως το Κεντρικό Χαϊδάρι και την Αστυθέα, οι δυνατότητες και τα εμπόδια παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία.
Σήμερα, το μείζον πρόβλημα για τους περισσότερους Χαϊδαριώτες είναι η πρόσβαση στο Μετρό προς Αθήνα και τις συνδέσεις του. Αυτό μπορεί να έχει διαφορετική λύση για τους κατοίκους νοτίως της Λ. Αθηνών (Κουνέλια – Κεντρικό Χαϊδάρι) από ότι για τους «βόρειους» (Δαφνί – Δάσος – Αττικόν – Γρηγορούσα). Μεγάλη έλλειψη για όλες τις γραμμές η ασυνέπεια των δρομολογίων.
2. Προσέγγιση λύσεων
α) Με απλά λόγια, ένα δρομολόγιο λεωφορείου απευθείας από το Αττικόν προς Περιστέρι, δίχως κίνηση μέσω Λ. Αθηνών και Θηβών, αλλά «διαδρομή» μέσω Φαβιέρου, μπορεί να δώσει ταχεία σύνδεση με το Μετρό. Το υφιστάμενο δρομολόγιο 731 απαιτεί δυσανάλογο χρόνο και δεν εξυπηρετεί. Το «ευθύτερο» δρομολόγιο Αττικόν – Περιστέρι μπορεί να ξεκινά από Δαφνί ή και Δάσος με βάση και υφιστάμενες διαδρομές. Δαφνιώτες και Δασιώτες θα αποφεύγουν την κίνηση μέσω κεντρικού Χαϊδαρίου και τις συνεπαγόμενες καθυστερήσεις. Εναλλακτικά Δαφνί ή και Δάσος (δυσκολότερα) μπορούν να εξυπηρετούνται προς Αγ. Μαρίνα μέσω Ιεράς Οδού.
β) Αντιστοίχως, το τμήμα του Χαϊδαρίου μεταξύ Ιεράς Οδού και Λ. Αθηνών, χρειάζεται καλύτερο προγραμματισμό και βελτιστοποίηση διαδρομής για συντομότερη πρόσβαση στο Μετρό στο σταθμό Αγ. Μαρίνας. Η αναμενόμενη απόκτηση δύο μικρών λεωφορείων για δημοτική συγκοινωνία μπορεί να συμβάλλει σ’ αυτή την κατεύθυνση, ιδίως εάν συνοδευθεί με σχετικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και κατάλληλη χάραξη διαδρομής. Η δυνατότητα κίνησης σε παράλληλους προς την Καραϊσκάκη μονοδρόμους είναι κρίσιμη, όμως λείπουν διαμπερείς οδοί (από Λ. Αθηνών έως Ιερά Οδό). Εδώ να θυμηθούμε πως η καταστροφή των δύο προηγούμενων δημοτικών λεωφορείων, σύμφωνα με την προηγούμενη διοίκηση, οφειλόταν στις δυσκολίες και στις ανηφόρες του Δάσους.
γ) Υπάρχει όμως και η γραμμή (-ες) προς Αθήνα μέσω Λ. Αθηνών. Γραμμή που εξυπηρετεί πολλούς τόπους δουλειάς και σπουδών και αφορά πολλούς κατοίκους της Αθήνας. Κι εδώ προκύπτει το θέμα ταχύτητας κίνησης του λεωφορείου και πώς μπορεί να βελτιωθεί. Η λύση είναι γνωστή, απαιτεί σχεδιασμό, σήμανση και κυρίως ισχυρή πολιτική βούληση. Λέγεται λεωφορειολωρίδα και απαιτεί δέσμευση μιας από τις τέσσερις λωρίδες κάθε ρεύματος της Λ. Αθηνών. Σε όλο το μήκος; Αυτό θα κριθεί από μελέτη, π.χ. από Καραϊσκάκη έως ΤΕΙ και εν συνεχεία μετά τον ανισόπεδο κόμβο Λ. Αθηνών – Κηφισού έως Σαρακάκη.
Η βελτίωση ακόμη και με περιορισμένα τμήματα λεωφορειολωρίδων θα είναι σημαντική. (Εάν δεν υπήρχε το εμπόδιο διέλευσης στον Κηφισό, θα ήταν ενδιαφέρον να εξεταστεί και η ανάποδη φορά κίνησης).
Η αστυνόμευση της λεωφορειολωρίδας είναι επιβεβλημένη, ιδίως σε μια ζώνη εκτεταμένης τροχαίας ανομίας. Αυτό όμως είναι ο δεύτερος, πολύ σημαντικός, στόχος: Το συμμάζεμα της επικίνδυνης διαχείρισης πεζοδρομίων σε όλο σχεδόν το μήκος της Λ. Αθηνών. Και θα βρει αντιστάσεις. Έτσι όμως κρίνεται η πολιτική βούληση, ο σεβασμός στους πολλούς και στον έναν, πρωτίστως στον ευάλωτο πεζό, στον οικονομικά και κοινωνικά αδύνατο επιβάτη της δημόσιας συγκοινωνίας. Εφόσον η συγκοινωνία παραμένει προτεραιότητα και εδώ κρίνονται όλοι…
Πόσο όμως κοστίζει μια τέτοια λύση; Πρόκειται για λύση που απαιτεί σχεδιασμό και εφαρμογή κανόνων, μια λύση “software”, όχι λύση με βαριές υποδομές όπως το Μετρό (“hardware”).
3. Σύγκριση λύσεων
Συγκρίνοντας το κόστος λεωφορειολωρίδας με γραμμή Μετρό, η ζυγαριά γέρνει προς την επιφανειακή λύση. Μια γραμμή Μετρό δέκα περίπου χλμ. (όπως Μεταξουργείο – Χαϊδάρι) κοστίζει με τα έως τώρα γνωστά δεδομένα περί το ένα δισεκατομμύριο ευρώ (1-1,1 δις €)! Εφαρμογή λεωφορειολωρίδας, μελέτης και σήμανσης, δεν υπερβαίνει το ένα εκατομμύριο ευρώ, ας πούμε βαριά-βαριά, δέκα εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή ένα προς χίλια ή ένα προς εκατό. Και η λεωφορειολωρίδα εφαρμόζεται σε άμεσο χρόνο. Όχι μετά από δέκα έως δεκαπέντε χρόνια.
4. Βελτίωση κυκλοφορίας – βελτίωση συγκοινωνίας
Το Χαϊδάρι υποφέρει κυκλοφοριακά, αφενός από το βαρύ φορτίο της Εθνικής Οδού και της Λ. Αθηνών, αφετέρου από την μορφολογία του αλλά και τις σχεδιαστικές επιλογές στον οικιστικό ιστό. Οι «επιλογές» αυτές είναι δύο ειδών: προβληματικό αρχικό σχέδιο, συχνά επάνω σε διαμορφωμένες οικιστικές συνθήκες και αφορά την κληρονομιά του απώτερου (κυρίως) παρελθόντος, αλλά και νεότερες επιλογές που βγάζουν μάτι.
Οι «επιλογές» αυτές πρέπει να ανατραπούν, κατ’ ελάχιστον να βελτιωθούν δραματικά! Κυρίαρχες είναι οι δήθεν πεζοδρομήσεις (αποτελεσματική δημιουργία πάρκιν ), τα παράνομα κλεισίματα κρίσιμων δρόμων όπως π.χ. η Πελοποννήσου που επιβαρύνει υπέρμετρα την Κύπρου και τη Σατωβριάνδου αλλά και το καταπληκτικό κλείσιμο και άνοιγμα (στα χαρτιά!) της Πλουτάρχου τη δεκαετία του ’80. Στην τελευταία, το κλείσε-άνοιξε (πάντα στα χαρτιά!) επέτρεψε το κτίσιμο πολυκατοικίας δίχως να αφήσει πρασιά σε βάρος του μελλοντικού (;) δρόμου και σκοτεινιάζοντας για πάντα την αυλή του γυμνασίου. Τέτοιες πολιτικές, πελατειακές πολιτικές, ενέτειναν τον εκμαυλισμό, συνέβαλαν στο σάπισμα και το χρέος. Δεν αντιπροσωπεύουν το νέο.
Όποιος επιθυμεί να συμβάλει με προτάσεις στην επίλυση κυκλοφοριακών και συγκοινωνιακών προβλημάτων, οφείλει να τοποθετείται κριτικά στις δυσβάστακτες σκλαβιές που μας κληροδότησαν τα τελευταία τριάντα χρόνια. Τότε θα ‘ναι και αξιόπιστος και όχι μόνο ευχάριστος και επικοινωνιακός. Άλλωστε για τα ευχάριστα υπάρχει η κυβέρνηση!
Κρίσιμες πολεοδομικές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις περιμένουν σε όλο το Χαϊδάρι. Νόμιμες παρεμβάσεις σε βάρος κάποιων που έκτισαν δύο ορόφους πάνω από το ισόγειο, χωρίς να συμμορφωθούν με τη νέα ρυμοτομική και οικοδομική γραμμή. Άλλους που έκτισαν πολυκατοικίες δίχως να κατασκευάσουν πεζοδρόμια, συχνά με μάντρες εκτός ρυμοτομικών γραμμών.
Αλλά υπάρχει και ανάγκη διάνοιξης προβλεπόμενων δρόμων αλλά και νέες λύσεις όπως π.χ. της Κυπρίων Αγωνιστών έως την Ιερά Οδό ή τουλάχιστον με κόμβο επί της Λ. Αθηνών. Επίσης και κατά προτεραιότητα, παρεμβάσεις στη Γρηγορούσα με τις αναγκαίες αποζημιώσεις (ψίχουλα σε σύγκριση με έργο Μετρό) ώστε να ανακουφιστεί και διασφαλιστεί η κυκλοφορία ανθρώπων και οχημάτων. Επιτέλους με βελτίωση του υπόλοιπου τμήματος της Ιεράς Οδού, δίχως «τείχος» αλλά με πεζοδρόμιο και ρύσεις για τα όμβρια (π.χ. είσοδος Διομηδείου). Τα παραπάνω ενδεικτικά.
5. Βελτίωση υποδομών για πεζούς – διασύνδεση γειτονιών γύρω από τη Λ. Αθηνών
Οι υφιστάμενες υπόγειες διαβάσεις πρέπει να βελτιωθούν και διασφαλιστούν. Όμως δεν επαρκούν, και οι υπό υλοποίηση διαβάσεις (πεζογέφυρες) χωροθετήθηκαν δίχως διαφάνεια και επαρκή διερεύνηση/αιτιολόγηση, δίχως λύση για μετακίνηση π.χ. προς σούπερ μάρκετ στη περίπτωση της γέφυρας Σατωβριάνδου και προστασίας/ ανάδειξης στο μνημείο Παλατάκι. Χρειάζεται επίμονη πολιτική διεκδίκηση και για νέες διαβάσεις, με υπενθύμιση των τραγικών στατιστικών τροχαίων ατυχημάτων στο Χαϊδάρι. Η κρισιμότητα για όλο το Χαϊδάρι είναι αυτονόητη, όμως στην Αφαία (Άνω και Κάτω) είναι προϋπόθεση στοιχειώδους αξιοπρέπειας και επικοινωνίας για τους κατοίκους της, που κατά κύριο λόγο χρησιμοποιούν λεωφορειακές γραμμές (και υποδομές) άλλων δήμων για την καθημερινότητά τους. Ανάγκη υπέργειας διάβασης υπάρχει πλέον και στην Ιερά Οδό, εκεί όπου το «τείχος» εμποδίζει την πρόσβαση στο νότιο πεζοδρόμιο.
6. Διαδημοτική συνεργασία ουσίας
Για την ταχεία πρόσβασή μας στο Περιστέρι, ίσως απαιτούνται κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο γειτονικό δήμο. Μπορούμε κι εμείς να εξυπηρετήσουμε ανάγκες των γειτόνων μας, π.χ. στην πρόσβασή τους στο «Αττικόν», σε σχολεία κ.α.
Αναλόγως και στο όμορο Αιγάλεω, όπου τα όρια των δύο πόλεων συνδυάζονται με δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες και φτωχές υποδομές.
Ο διάλογος με προτάσεις και ανοιχτά αυτιά είναι προϋπόθεση για καλύτερη ζωή όλων των δημοτών. Άλλωστε η συνεργασία είναι κρίσιμο εργαλείο απέναντι στην περιφέρεια και την κεντρική διοίκηση.
7. Μέσα Σταθερής τροχιάς: Πού και Πώς και Γιατί
Υπενθυμίζεται και επισημαίνεται η δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου – Αθηνών στο αστικό, τουλάχιστον, τμήμα Ελευσίνα – Ασπρόπυργος προς Αθήνα, που μπορεί να βελτιώσει περισσότερο την συγκοινωνία Θριασίου – Αθηνών και να μειώσει το φορτίο και τους κινδύνους στην Λ. Αθηνών με ευεργετικές επιπτώσεις για το δήμο μας.
Διασύνδεση με γειτονικούς δήμους
Αυτό που θα ήταν πολύ χρήσιμο να διερευνηθεί ως δυνατότητα, είναι η σύνδεση Περιστερίου (Ανθούπολη) με Αγ. Μαρίνα μέσω Χαϊδαρίου. Το πού θα επιλεγεί σταθμός, π.χ. στο «Αττικόν», στην Καραϊσκάκη ή και στις δύο θέσεις, είναι θέμα μελέτης και συνεννόησης. Η βελτίωση εξυπηρέτησης για την πόλη, παρά την αναστάτωση λόγω έργων, θα είναι πολύ σημαντική και πολύ φθηνότερη από την λύση Μεταξουργείο – Χαϊδάρι. Αξίζει περαιτέρω τεκμηρίωση και διερεύνηση ώστε να έχουμε σαφή εικόνα.
Σε κάθε περίπτωση και αφού εξαντληθούν απλές υπερτοπικές και τοπικές λύσεις, με βελτίωση και αναβάθμιση λεωφορειακής –άμεσης- εξυπηρέτησης, η πόλη πρέπει να διεκδικήσει πόρους και λύσεις που την εξυπηρετούν. Με συνέπεια όμως στην ποιότητα ζωής, με εξαντλητικό σχεδιασμό και τεκμηρίωση στο μέτρο των δυνατοτήτων της, με συνεννόηση και αξιοποίηση όλου του ανθρώπινου δυναμικού της.
